MTBの人気が盛り上がり始めた80年代も終わろうとする頃、ネオコットの思想は浮かんだ。当時のMTBフレームは、ロードバイクと同じチューブ外径を持った、いわゆるスタンダードフレームが一般的だった。

だが、激しいダートを走行するMTBには、より強靱なフレームが必要とされる。外径をアップすることで剛性を確保した、オーバーサイズのフレームが各社から発表された。ここにブリヂストンは疑問を抱く。

闇雲に全てのチューブをオーバーサイズにすればいいのだろうかと。

「フレームの中で剛性が求められる箇所を見いだし、必要な部分は外径をアップし、そうでない部分は外径を抑え肉厚も薄くする。結果、剛性と重量のバランスがとれたフレームができるに違いない。」

1990年この発想をもとに他社とは一線を画す、理想のフレーム開発がスタートした。

当時、自転車のフレームには丸形のチューブが使われること多かった。あらゆる方向からの荷重に強く、生産性も高いためだが、ブリヂストンはそれが真の最適形状なのかを検証することにした。

コンピュータ解析によって、走行時のチューブの状態をシミュレーションした結果、パイプにかかる応力は一定ではなく、箇所によって違うことが判明した。つまり丸形チューブのフレームには無駄な部分が多かった訳だ。

解析の結果から特に応力が集中するヘッド周り、シート、ハンガー周りはチューブ外径を大きくとり、さほど剛性を必要としない箇所は徐々に細くする。さらにチューブの断面形状はダイアモンド形、ティアドロップ形、スクエア形という従来のチューブにはない形状にする必要性がわかった。

この複雑なチューブ形状は、金型を使って油圧でチューブ両端を膨らませ成型する「バルジ成型」という工法によって作られる。膨らませてラッパ状に大径化したチューブ両端は、チューブ同士をつなぐラグにもなるため、軽量化ももたらす結果となった。こうして理想のフレームに必要なオリジナルチューブは完成した。

そのフレームは、チューブ側面形状がパラボリック曲線を描くように変化しているので、開発当初「パラボリックフレーム」と呼ばれ、1990年の秋、東京国際自転車ショーでロードとMTBの試作車として発表された。後に市販に向けて改良が加えられ、1991年7月、新最適形状理論「Neo Contour Optimization Theory」の頭文字をとって「ネオコット（Neo-Cot）」フレームの1号機「ワイルドウエスト・ネオコットDX」というMTBが市場に送り出された。これにより当初の目的であった剛性のアップは実現したわけだが、もう一つの大きな課題が残っていた。「軽量化」である。

従来の丸形チューブでは肉厚を薄くするためにバテッドという手法が使われてきた。しかし当時の技術ではチューブ内側に段差が残ってしまい、滑らかな形状は作れず、その段差がさらなる軽量化を阻んでいた。そこでコンピュータで出された数値通りの無駄のない形状に加工していくために「スピニングバテッド加工」という工法が開発された。チューブを回転させながらロールを押し付けて、しごくように成型する方法で、これにより段差のないなめらかな表面形状となり、真に理想の軽量チューブが生まれた。

1993年「ネオコットクロモリプロフェッショナル」の誕生である。

このフレームは丸形チューブに比べて剛性で7%アップ、動剛性では40%アップという驚異的な数値を記録。さらにライダーの脚力や好みに合わせてハード・ミディアム・ソフトの3種類の剛性から選べる（現在は選択不可）画期的なシステムも登場し、究極のフレームとなった。

現在、スポーツバイクのフレーム素材の主流はクロモリからアルミ、カーボンへと変化を遂げてきたが、その開発コンセプトは変わらない。「軽量化のために不要な部分をそぎ落とし、必要な剛性は確保する。」現在のアンカーカーボンフレームにも同様の考えが息づいている。

ネオコットの思想が誕生して19年、アンカーが思い描く理想のフレームはRNC7という一つの理想型として完成された。しかし、ブリヂストンのエンジニアたちは、これに甘んじず更なる理想を掲げ、フレーム開発に取り組む。